Theo phản ánh của dư luận, mặc dù BOT là một chủ trương đúng đắn của Đảng và Nhà nước song do cách quản lý không phù hợp, nên hiệu quả xã hội của các dự án BOT ở nước ta rất thấp. Bản chất đầu tư BOT là huy động các nguồn vốn tư nhân để phát triển kết cấu hạ tầng, chủ yếu là hạ tầng giao thông, cụ thể là các tuyến đường cao tốc, vì nguồn vốn ngân sách nhà nước hạn hẹp. Tuy nhiên, các dự án BOT hiện nay đã bị sai bản chất ngay từ bước huy động tài chính ban đầu.
Lái xe trực trạm tại BOT BTL-NB
Tuy nhiên tư nhân không phải là mọi tư nhân, mà phải là tư nhân có tiền và phải tham gia đấu thầu công khai để chọn nhà đầu tư đem lại lợi ích cho người dân. Hiện nay, hầu hết các BOT của chúng ta đang làm sai, vì vốn sở hữu của doanh nghiệp chỉ chiếm 10 – 20%, còn lại là vốn vay chủ yếu từ các ngân hàng thương mại quốc doanh, tức là vốn nhà nước, vi phạm Nghị định số 15/2015/NĐ-CP ngày 14/02/2015 của Chính phủ, vì Nghị định quy định “vốn chủ sở hữu là vốn góp của nhà đầu tư để thực hiện dự án theo quy định tại Điều 10 Nghị định này và tỷ lệ vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư không được thấp hơn 15% tổng vốn đầu tư”. Nếu vốn chủ sở hữu chỉ 10-20% thì nhà nước cần gì phải huy động các nhà đầu tư nhân, chỉ cần huy động một công ty xây dựng nhà nước vay tiền ngân hàng là có thể thực hiện được rồi.
Mặt khác, theo báo cáo của các cơ quan nhà nước có thẩm quyền, thực chất 100% dự án BOT thời kỳ ông Nguyễn Tấn Dũng làm Thủ tướng là chỉ định thầu. Ngoài những dự án chỉ định thầu trực tiếp, còn có những dự án chỉ định thầu với lý do "chỉ có 1 nhà đầu tư tham gia”. Do chỉ định thầu nên nhà đầu tư không được lựa chọn minh bạch, không đảm bảo năng lực, không có kinh nghiệm; chi phí đầu tư được đẩy lên quá cao; thời gian thu hồi vốn quá dài. Chính vì vậy mà đa số các dự án BOT đang có lợi nhuận rất cao, khiến dư luận rất bức xúc, xem BOT như là một công cụ bóc lột người dân rất hiệu quả của các nhóm lợi ích. Các đồng nghiệp của tôi tại Bộ Kế hoạch và Đầu tư cũng như tại nhiều cơ quan trung ương khác cũng chia sẻ với tôi về thực trạng đau xót này.
Nghiêm trọng hơn, chủ đầu tư BOT không chỉ hưởng lợi khi tay không bắt giặc, mà còn tìm cách không phải chịu thiệt khi không đảm bảo phương án tài chính. Về nguyên tắc, đã là một nhà đầu tư kinh doanh thì phải tự ý thức được việc chấp nhận “lời ăn, lỗ chịu” nhưng có một số nhà đầu tư đã ký kết hợp đồng BOT lại không chịu chấp nhận rủi ro. Thậm chí, có nhiều dự án BOT khi có dấu hiệu kinh doanh không hiệu quả, nhà đầu tư đã lên tiếng thách thức đòi trả lại dự án cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền, ví dụ các dự án BOT Cai Lậy, dự án BOT Thái Nguyên – Chợ Mới,…
Cơ chế kinh tế thị trường quy định khi đã thỏa thuận hợp đồng thì nhà đầu tư phải chấp nhận rủi ro. Trường hợp thu nhập cao hơn dự báo, nhà đầu tư sẽ có lãi lớn hơn dự kiến. Ngược lại, khi đã chấp nhận ký hợp đồng, nhà đầu tư cũng phải chấp nhận lỗ nếu như trong thời kỳ kinh doanh có biến động bất lợi cho nhà đầu tư.
Các chuyên gia cho rằng, về lý thuyết BOT là huy động được nguồn vốn tư nhân và chia sẻ rủi ro về phía nhà đầu tư tư nhân chứ không phải đẩy cho Nhà nước như kiểu các dự án của một số nhà đầu tư thực hiện trong thời gian qua.
Rõ ràng ở đây có dấu hỏi to tướng về lợi ích nhóm đối với các dự án BOT mà lò lửa chống tham nhũng của đồng chí phải tính đến.
Theo tìm hiểu của phóng viên trang VietnamFinance, có 3 dự án BOT đặt trạm thu phí nằm ngoài phạm vi dự án đó là BOT Cầu Rác (Hà Tĩnh), Tào Xuyên (Thanh Hóa) và Bắc Thăng Long - Nội Bài (Hà Nội). Trong nhóm này trạm BOT Tào Xuyên đã bị Bộ GTVT “xoá sổ” từ tháng 8/2017 vì nhà đầu tư đã quá lãi. Cụ thể, hợp đồng dự án tuyến tránh tp Thanh Hoá có tổng mức đầu 822 tỷ đồng, thời gian thu phí hoàn vốn ký kết lên tới 27 năm 8 tháng, thời gian thu phí tạo lợi nhuận là 3 năm. Tuy nhiên, tính đến ngày 31/7/2017, tức là chỉ sau hơn 7 năm thu phí, trạm Tào Xuyên đủ tiền hoàn vốn thay vì 27 năm theo hợp đồng. Bộ GTVT khẳng định nhà đầu tư đã quá lãi. Điều đó cho thấy, rõ ràng các thoả thuận trong hợp đồng kinh tế đã vô cùng có lợi cho nhà đầu tư, đồng nghĩa với người dân và đất nước vô cùng bị thiệt hại.
Tương tự, ông Phạm Văn Khôi, Tổng giám đốc Công ty cổ phần BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ, cho biết "thông thường số tiền phí BOT thu được trên tuyến cao tốc này là khoảng 2 tỷ đồng/ngày. Vào dịp Tết, doanh thu mỗi ngày lên tới 2,5 tỷ đồng". Chính vì lợi nhuận rất cao nên Công ty đã có văn bản gửi Bộ GTVT, Tổng cục Đường bộ Việt Nam đề xuất miễn phí vé qua trạm BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ trong dịp nghỉ Tết Nguyên đán 2019 để cảm ơn người dân đã sử dụng đường cao tốc suốt một năm qua, chấp nhận 'thất thu' khoảng 7,5 tỷ đồng miễn thu phí 3 ngày Tết.
Mặt khác, theo báo cáo của các cơ quan nhà nước có thẩm quyền, thực chất 100% dự án BOT thời kỳ ông Nguyễn Tấn Dũng làm Thủ tướng là chỉ định thầu. Ngoài những dự án chỉ định thầu trực tiếp, còn có những dự án chỉ định thầu với lý do "chỉ có 1 nhà đầu tư tham gia”. Do chỉ định thầu nên nhà đầu tư không được lựa chọn minh bạch, không đảm bảo năng lực, không có kinh nghiệm; chi phí đầu tư được đẩy lên quá cao; thời gian thu hồi vốn quá dài. Chính vì vậy mà đa số các dự án BOT đang có lợi nhuận rất cao, khiến dư luận rất bức xúc, xem BOT như là một công cụ bóc lột người dân rất hiệu quả của các nhóm lợi ích. Các đồng nghiệp của tôi tại Bộ Kế hoạch và Đầu tư cũng như tại nhiều cơ quan trung ương khác cũng chia sẻ với tôi về thực trạng đau xót này.
Nghiêm trọng hơn, chủ đầu tư BOT không chỉ hưởng lợi khi tay không bắt giặc, mà còn tìm cách không phải chịu thiệt khi không đảm bảo phương án tài chính. Về nguyên tắc, đã là một nhà đầu tư kinh doanh thì phải tự ý thức được việc chấp nhận “lời ăn, lỗ chịu” nhưng có một số nhà đầu tư đã ký kết hợp đồng BOT lại không chịu chấp nhận rủi ro. Thậm chí, có nhiều dự án BOT khi có dấu hiệu kinh doanh không hiệu quả, nhà đầu tư đã lên tiếng thách thức đòi trả lại dự án cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền, ví dụ các dự án BOT Cai Lậy, dự án BOT Thái Nguyên – Chợ Mới,…
Cơ chế kinh tế thị trường quy định khi đã thỏa thuận hợp đồng thì nhà đầu tư phải chấp nhận rủi ro. Trường hợp thu nhập cao hơn dự báo, nhà đầu tư sẽ có lãi lớn hơn dự kiến. Ngược lại, khi đã chấp nhận ký hợp đồng, nhà đầu tư cũng phải chấp nhận lỗ nếu như trong thời kỳ kinh doanh có biến động bất lợi cho nhà đầu tư.
Các chuyên gia cho rằng, về lý thuyết BOT là huy động được nguồn vốn tư nhân và chia sẻ rủi ro về phía nhà đầu tư tư nhân chứ không phải đẩy cho Nhà nước như kiểu các dự án của một số nhà đầu tư thực hiện trong thời gian qua.
Rõ ràng ở đây có dấu hỏi to tướng về lợi ích nhóm đối với các dự án BOT mà lò lửa chống tham nhũng của đồng chí phải tính đến.
Theo tìm hiểu của phóng viên trang VietnamFinance, có 3 dự án BOT đặt trạm thu phí nằm ngoài phạm vi dự án đó là BOT Cầu Rác (Hà Tĩnh), Tào Xuyên (Thanh Hóa) và Bắc Thăng Long - Nội Bài (Hà Nội). Trong nhóm này trạm BOT Tào Xuyên đã bị Bộ GTVT “xoá sổ” từ tháng 8/2017 vì nhà đầu tư đã quá lãi. Cụ thể, hợp đồng dự án tuyến tránh tp Thanh Hoá có tổng mức đầu 822 tỷ đồng, thời gian thu phí hoàn vốn ký kết lên tới 27 năm 8 tháng, thời gian thu phí tạo lợi nhuận là 3 năm. Tuy nhiên, tính đến ngày 31/7/2017, tức là chỉ sau hơn 7 năm thu phí, trạm Tào Xuyên đủ tiền hoàn vốn thay vì 27 năm theo hợp đồng. Bộ GTVT khẳng định nhà đầu tư đã quá lãi. Điều đó cho thấy, rõ ràng các thoả thuận trong hợp đồng kinh tế đã vô cùng có lợi cho nhà đầu tư, đồng nghĩa với người dân và đất nước vô cùng bị thiệt hại.
Tương tự, ông Phạm Văn Khôi, Tổng giám đốc Công ty cổ phần BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ, cho biết "thông thường số tiền phí BOT thu được trên tuyến cao tốc này là khoảng 2 tỷ đồng/ngày. Vào dịp Tết, doanh thu mỗi ngày lên tới 2,5 tỷ đồng". Chính vì lợi nhuận rất cao nên Công ty đã có văn bản gửi Bộ GTVT, Tổng cục Đường bộ Việt Nam đề xuất miễn phí vé qua trạm BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ trong dịp nghỉ Tết Nguyên đán 2019 để cảm ơn người dân đã sử dụng đường cao tốc suốt một năm qua, chấp nhận 'thất thu' khoảng 7,5 tỷ đồng miễn thu phí 3 ngày Tết.
còn tiếp...
Phần nhận xét hiển thị trên trang
